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驼峰航线

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“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道,始于1942年,终于二战结束,为打击日本法西斯作出了重要贡献。 “驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口,它的海拔高度高于当时美国主要装备机型(DC-3、 C-46、 C-47)最大爬行高度,这里是中国至印度航线的必经之处。通过这条运输航线,中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵,再从印度运回汽油、器械等战争物资。“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦,向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场,进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里,地势海拔均在4500~5500米上下,最高海拔达7000米,山峰起伏连绵,犹如骆驼的峰背,故而得名“驼峰航线”。

基本信息
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驼峰航线
640架飞机,34000人(1945年7月31日)
印度阿萨姆邦到中国昆明
1942年4月—1945年11月
594架飞机失踪或报废,1,659人死亡或失踪
美国,中国,英国,印度,日本
威廉·腾纳尔,后移交给陈纳德(飞虎队司令长官)
盟军获胜
死亡航线
目录
  1. 1 外交背景

  2. 2 援华协定

正文
编辑正文

行动背景

外交背景

1941年底,第二次世界大战的太平洋战争爆发后,日军为了迫使重庆国民政府投降,对香港仰光实行轰炸,接着又切断了滇缅公路,使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势,为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资,中美两国决定联合开辟新的国际运输线。于是诞生了举世闻名的“驼峰”航线。 [1] 
1942年6月2日中美两国代表在华盛顿签署了《中美抵抗侵略互助协定》(亦称《中美租借主体协定》),中国正式成为租借协定的受援国,这是“驼峰”航线开辟时的外交背景。

援华协定

中美租借协定是中美双方达成的一项具有重大意义的援华协定。这一协定以双边互助的形式,既为中国无偿获得美国大宗军事援助提供了充分的法律依据,又规定了中国须向美国提供“回惠租借”的义务。同时,协定在第五条中实际表明中国在抗战中消耗掉的租借物资是不必、也是无法归还的。因此这一协定的签订,使中国正式成为美国租借物资的受援国,同时也标志着美国成为抗战后期援华的最主要国家。
最初,美国的援华物资主要是通过设在美国的“中国国防物资供应公司”(China Defence Supply Co.)和国民政府设立的“西南运输总处”所辖的“滇缅公路”来营运的。但是随着日军攻陷缅甸,“滇缅公路”被切断,美国援华物资的营运受到阻隔,中美两国才又联合开辟出第三条运输途径——“驼峰”航线。 [1] 
起初,滇缅公路被用来运送军事用品,汽油和其他货物。在4月和1942年5月,日本占领缅甸,有效地切断滇缅公路。为了保持国民党政府所要求的战略物资的不间断供应,美国和其他盟国领导人同意进行一个持续的空中补给工作,由美国陆军航空队负责。在1942年7月,美国陆军航空队一个新的航空运输司令部成立,由威廉·腾纳尔(William H. Tunner)上校指挥,组织空运和提供后勤支持。大多数的人员和设备来自美国陆军航空队,也有英国和印度的英联邦部队,缅甸劳工团队和中国国民航空空运科。

行动过程

1942年,一条空前的穿越印度、缅甸和中国的空中航线开始形成。在西面,航线由二战时期的阿萨姆邦东北印度铁路公司的一系列机场串成并穿越了云南和四川的一系列山脊。在该航线开通后,即成为中国战场国际援助的“生命之路”。蒋介石认为为了保证它的野战师和拥有500架飞机的空军的正常运作,每月至少需要7,500吨的物资,当然在驼峰航线的初期几个月中,这个想法是难以达到的。
一个关键的问题是寻找合适的飞机运输货物。最初的驼峰空运是由是道格拉斯DC-2C-47运输机道格拉斯DC-3、C-53运输机——一种经改装的的C-47运输机完成。然而,这些飞机的有效载荷并不适合高负载的高空作业,且不能达到一定高度以飞越山区地形,这使得飞机不得不通过非常危险的迷宫般的喜马拉雅山隘航行。
1942年12月C-87 Liberator Express和C-109燃油专用运输机的抵达提高了运输吨位,其较强的高空飞行能力使其能够直接飞越比较低的山峰(15,000~16,000英尺),无须穿行危险的山隘。但此种飞机的事故率较高且不适用于当时所用的机场。尽管C-87有4个引擎,但载重高时爬升性能差,经常在起飞时因引擎熄火而坠毁,同时在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制。C-109是从现存的B-24轰炸机改装而来的燃油专用运输机,所有武装弹药均被拆卸,机身内安装有8个油罐,能够装载2900加仑高辛烷值航空汽油。生产的218架C-109中有很多被送往中缅印战区。但由于其满载时在超过海拔6000英尺的机场降落十分困难,并且飞行不稳定,C-109也和C-87一样不受飞行员喜爱。满载的C-109若摔机着陆,不可避免会发生爆炸,使机组人员丧生。
寇蒂斯C-46 Commando于1943年4月起开始执行驼峰航线飞行。C-46是一种比以往任何一种双发运输机飞得都快都高的涡轮增压双引擎飞机,且载荷也比C-47及C-87高, 装备C-46之后,航线的空运吨数明显提高,于1943年12月达到12,594吨。运量在1944-45年间继续攀升,于1945年七月达到历史最高值。
飞越驼峰对于盟军飞行人员而言是近乎自杀式的航程。航线跨越喜马拉雅山脉,穿行于缅甸北部与中国西部之间的崇山峻岭之间,频繁遭遇强紊流,强风,结冰,设备老化。从一开始,任务就受困于缺乏资源和有经验的人员。在行动最初的几个月里,没有经验的补给军官会下令将飞机装至“填满”而不顾载重上限。合适的导航设备与无线电信标以及受过训练人员的匮乏(一直没有足够的导航员来配置到每个机组)持续影响了空运行动。虽然空运指挥部(ATC)内有一些有经验的民航以及军用运输机飞行员,但其他人大都是刚受过飞行训练,飞行时间很短,对在恶劣条件下驾驶多引擎运输机几乎没有经验。中国飞行员尽管操纵过若干种类的飞机,但并不擅长于依靠仪表飞行,对空运使用的大型美制运输机也不熟悉。但是中国和美国飞行员还是坚持驾驶重载的飞机在往成都,昆明和其他城市的往返航线上日夜飞行。运输机时刻不停地从印度北部的13个机场起飞,在约800公里外的6个中国机场之一降落。有些疲劳不堪的机组成员一天可飞到三次往返之多。机械师在露天维修飞机,在频繁的暴雨中用油布遮盖引擎。机械师与备用零件也始终不足,维护与发动机修理时常被拖延。很多超载的飞机在起飞时由于引擎问题或遇到其他机械故障而坠毁。ATC飞行员与作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故——两架C-47,两架C87,三名飞行人员遇难。由于地区的偏远以及中缅印战区较低的优先级,飞行必须的零件和补给供应十分紧张,飞行人员经常被派往喜马拉雅山麓捡回飞机残骸上的零件以维修编队内剩余的飞机。这些悲剧性的坠机的一个副产品是当地出现了大量的由飞机残骸铝片做成的器具。
除了糟糕的天气和机械故障,手无寸铁的护送运输飞机在驼峰偶尔遭到日军战斗机在干旱(冬)季的袭击。有一次,当驾驶C-46执行任务时,Wally A. Gayda上尉遭遇日军飞机,在失望中反击中岛战斗机,通过勃朗宁自动步枪向战斗机乘员组舱窗射击,最终杀死日本飞行员。 在驼峰死亡人数总计超过1500人。有时,每月飞机损失总额占所有飞机的50%,但仍在沿途服务。
1944年5月,一个重要的发展是占领了缅北的密支那机场,这一任务由中国远征军麦瑞尔突击队完成,即著名的密支那大捷。这使日本丧失了他们对盟军驼峰航线巡逻飞机的主要机场。机场本身也成为困难情况下一个重要而紧急的盟军飞机降落点,即使战斗直到1944年8月仍在密支那附近的县城进行。
自从1942年春日本人占领缅甸后差不多三年的时间里,美援物资到达中国的唯一手段就是经由喜马拉雅山空运。这段令人毛骨悚然的航线,始于印度东北阿萨姆,要飞跃世界上最凶险的地形。从空中俯视,下面依次是超过一万英尺高的Naga山——Naga是山中居住的食人部落的名字 ;丛林覆盖的伊洛瓦底江,萨尔温江和湄公河;然后是高达一万五千英尺的Santsung山脉。当地气候恶劣——超过248mph的飓风,从五月到十月的雨季,以每分钟三千英尺的速度把飞机抛上抛下的超级湍流(甚至把飞机翻个个)——再加上频繁出没的日本战斗机,使驼峰航线成为二战中最为危险的空中航线。只有最特殊的人才能担负起此重任 -- 他们就是牛气冲天的印中空运大队(Air Transport Command, India-China Wing)。一直到四四年情况改善之前,他们总是一天工作16个小时,经常一天飞三个来回。近六百架飞机坠毁,超过一千人牺牲在驼峰航线上。到战争结束时,65万吨物资经由驼峰航线抵达中国。

主力机种

中方飞行员为驼峰航线作出了重要贡献。在1942至1945年中国收到来自美国的运输机恰好是100架:77架C-47运输机和23架C-46 Commandos。据一些消息,从1942年5月至1945年9月,共有650,000吨物资通过驼峰,其中中方飞行员占75,000吨(约12%),还有33400名乘客通过驼峰。
在1944年,航空运输司令部的任务是支持B-29超级堡垒轰炸机从中国轰炸日本。从2月至10月,运送物资近18,000吨的驼峰航线,开始支持B-29超级堡垒轰炸机的战略轰炸,当时的B-29行动则转移到中国。到这个时候,C-54 Skymaster四引擎运输机的到达大大提高了空运的吨位水平。为了提高效率,航空运输司令部秘书长William H. Tunner改进了C-54的空气技术,以便从更直接的航线到达中国,使用中缅印战区的战斗机中队来护送,以防日本飞机的拦截。这种C-54载货量是C-47的3倍,取代了后两个运输机,以及在C-46在最后几个月的空运。
驼峰航线的主力机种:C-46 Commando。笨重难看还毛病百出,却担负着在43年到45年间从印度向中国运输大量战略物资的重任。1937年原本由Curtiss-Wright公司设计为36座豪华客机,C46是陆军航空队在大战中拥有的最大最重的双发运输机。2300立方尺的空间可以塞进四吨物资,是它的前任C-47的差不多两倍。更重要的是,C-46可以到达24,000英尺高空——坏天气时常需要飞这么高以避开高山。飞行员们称它为 Ol' Dumbo ——迪斯尼的小飞象!
虽然C-46算是一架不错的运输机,但也有很多严重缺陷:在暴风雨时油箱接头密封太差而"leaked like a sieve";高空中去雾器不正常工作导致进气管塞满了冰;油管也常被气化燃料空泡堵塞,造成发动机功率下降以至失效。最危险的是油管断裂——大量燃油喷洒到灼热的发动机壳上造成起火以至空中爆炸!从印度到中国的崇山峻岭中坠毁了如此多的C-46。

伤亡情况

“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区;加之这一地区气候十分恶劣,强气流、低气压和冰雹、霜冻,使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险,在长达3年的艰苦飞行中,中国航空公司共飞行了8万架次,美军先后投入飞机2100架,双方总共参加人数有84000多人,共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人。单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队,就损失了563架飞机。而总在这条航线上,美军共损失飞机1500架以上,牺牲优秀飞行员近3000人,损失率超过80%。而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司,竟然先后损失飞机48架,牺牲飞行员168人,损失率超过50%。
1945年,二战结束后,美国《时代周刊》这样描述驼峰航线:在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间,一路上都散落着这些飞机碎片,在天气晴好的日子里,这些铝片会在阳光照射下烁烁发光,这就是著名的“铝谷”——驼峰航线!

气候条件

航线从四川到重庆宜宾泸州及云南的昆明出发直飞印度东北边境的亭苏克亚西南的汀江飞机场。航线跨越重重高山峻岭,峡谷深涧,山峰起伏连绵有如骆驼的峰脊,沿途有著名的喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉。山高一般都在4500至5500米上下,在雪线左右,地图上有标注的玉龙山顶高5596米。河流如布拉马普特拉河恩梅开江、怒江、澜沧江、金沙江等。
航线经常是恶劣的坏天气,在雨季就经常的下雨,空中能见度几乎是零。在汀江附近的切拉朋齐是世界上雨量最多的地方(年雨量达到26461毫米)。雨季过后就是长达几个月的雷雨季节,有多变的上升、下降气流和强劲的季节风。再后就是严重的结冰,经常是整个飞机都被冰层包住,强劲的逆风有时达到每小时150公里以上。即使最有经验的飞行员,也不能完全保证飞行安全。
飞越驼峰航线印象最深的一次是在1943年底。我们乘坐中国航空公司重庆-昆明-汀江-加尔各答DC-3航班飞机。从昆明起飞后,加入航线爬升,半小时后,天空开始变坏,继续爬高到4200米,还是在浓浓的云中,而且飞机外部己开始结冰。飞行员们在驾驶舱风挡玻璃上喷射酒精,效果不大,因气温在继续下降,螺旋桨也开始结冰。飞机的下面是高山峡谷,高度不能降低,只有继续爬高。温度表指示气温继续下降,驾驶舱风挡玻璃全被冰覆盖,进入了真正的盲目飞行。飞行员们虽然已有几千小时的飞行经历,近百次地飞过这条航线,但还从未遇到过象这次这样整个被冰罩住,外面什么都看不见,犹如在冰窑里飞行一样,情况相当严重。
加温系统不工作了,外界气温已是摄氏零下30度,幸亏发动机运转还算正常,机上无线电罗盘自动指示也失效,报务员一直不停地调转机外的环形天线,以防冻结。飞机像蜗牛一样吃力地爬升到6500米左右,刚好在去层顶部边缘,紧张的心情稍微缓和了一下。但机舱内部温度已降到很低,客人均感缺氧,又不敢随便移动,窗户内侧也结了厚厚的冰花,飞行员用环形天线测得的飞机方位表明飞机仍在航线上。但必须估计到,无线电在雷雨中以及下雪和结冰条件下都是不可靠的,明知不准,但心灵上还好似有所寄托。飞机的实际位置究竟在何处,只能凭经验,推测和估计。
在云层上飞行,外面结冰情况估计好了一些,螺旋桨上的冰仍很少脱落,突然发动机叭叭的放了几炮,说明气化器也结冰了。在云层上有时还可透进一点模糊的阳光,虽然模糊,也能意识一些温暖,实际上还是很冷,断续的阳光,总给人们带来一点希望。再次启动防冰液压泵增压直到喷出酒精,用手去擦舷窗玻璃,由于蒸发很快,冰透指心,但手掌在舷窗玻璃上稍放了一会儿,当手指离开时通过融化的部分就可略见到发动机罩和机翼上的冰不多了,不致于造成大的危险了,人们的心情也安定了一些。另外,据估计后一段情况趋势是变好。累计飞行已是四个多小时了,按保守、的估计已飞行了650公里,应该是飞越了驼峰,可以向下降一点高度了,这时温度表指示已是零摄氏度,说明气温已开始回升,证明已确实脱离了结冰区及驼峰高山区。

历史影响

驼峰航线这一空中桥梁的空运行动一直持续到战争结束。尽管在1945年1月开放中印公路后其重要性有所下降,但截止收复仰光时,空运的总吨位(65万吨)仍比在雷多公路(14.7万吨)多得多。最后总记飞行时间约共计150万小时。驼峰运送行动是世界上规模最大,时间最长的空中战略桥梁,只有1949年柏林封锁时的空运行动在空运货物量上超过了它。
在中国抗日航空烈士的三十块纪念碑的六十面上,一共刻着三千三百个烈士的名字,其中有二千二百个美国人,这些年轻的美国飞行员,把他们年轻的生命献给了中国的天空。每一个中国人都会对他们表示崇敬,他们什么都没有留下,唯一留在这个世界上的只有纪念碑上这些名字。

开通意义

驼峰航线是中美两国二战期间,为抗击日本法西斯侵略,保障中国战略物资运输,共同在中国西南山区开辟的空中通道。它的开辟是两国飞行人员共同创立的世界航空史上的英雄壮举。驼峰飞行员克服重重艰难险阻,英勇牺牲,飞越驼峰天险,打破了日军对中国的围困,运来了对日作战的急需的战略物资,架设了空中战争生命线,对打败日本军国主义作出了不可磨灭的贡献。牺牲于驼峰航线的先烈将永远活在中美人民的心中。驼峰航线也架起了中美人民之间一架友谊的桥梁。1947年美国成立的“驼峰飞行员协会”,至今已多次组织代表团访问中国。在中国抗日战争和世界反法西斯战争胜利50周年的1995年,“驼峰飞行员协会”组织代表团来华,故地重游,在昆明“驼峰飞行纪念碑”前举行“二战驼峰飞行纪念仪式”。此次在美国举行的“历史的记忆”展览又将中美人民之间历久弥深的友谊推上一个新的高峰。



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